Über die Osterfeiertage geht an manchen Tankstellen das Super aus. Ein betroffener Tankwart in Filderstadt erhöhte deswegen den Literpreis auf rekordverdächtige 9,99 Euro – wie zwei Autofahrer erfahren mussten, die Warnschilder ignorierten.
Der Tankwart setzte den Preis für Super in der Nacht zum Montag mit 9,99 Euro an, um Kunden vom Tanken abzuhalten, wie die Polizei am Montag mitteilte. An den Zapfsäulen waren außerdem Hinweise angebracht, kein Superbenzin zu tanken. Dennoch tankten zwei Kunden 10 und 20 Liter Super und waren verblüfft, als sie die Rechnung sahen. Trotz aller Empörung mussten sie zunächst die komplette Summe bezahlen. Nun hoffen sie auf eine gütliche Einigung mit der Geschäftsleitung der Tankstelle.
Die Tankstelle im baden-württembergischen Filderstadt dürfte nicht die einzige sein, in der das Super ausgeht. Die „Welt am Sonntag“ (Wams) hatte bereits von Versorgungsengpässen bei Super, Superplus und E10 mitten im Osterreiseverkehr berichtet. Ein Aral-Sprecher bestätigte am Sonntag: „Aufgrund der verstärkten Nachfrage nach Kraftstoffen über die Feiertage kann es zu vorübergehenden Leerständen kommen.“ Die Spediteure bemühten sich aber nach Kräften, Leerstände zu vermeiden und betroffene Tankstellen schnellstmöglich wieder zu beliefern.
E10 hat Winter- und Sommerware
Mehrere Vertreter von Mineralkonzernen hatten der „WamS“ von drohenden Engpässen berichtet, weil Vertrieb und Produktion an die veränderte Nachfrage angepasst würden. Die Mineralölbranche kämpfe mit logistischen Problemen, weil viele Autofahrer weiterhin kein E10 tanken.
Hinzu kommt den Angaben zufolge aktuell die Umstellung der Tankstellen „von Winterware auf Sommerware“. Was klingt wie der Saisonwechsel im Mode-Einzelhandel, hat folgenden Hintergrund: E10-„Winterware“ darf regulär zwischen dem 16. November und dem 15. März verkauft werden. Daran schließt sich eine Übergangsfrist bis zum 30. April an. Vom 1. Mai an darf die Branche nur noch die E10-„Sommerware“ an den Autofahrer bringen – bis zum Herbst, wenn wieder auf Winterware umgestellt wird.
Der wichtigste Unterschied zwischen Winter- und Sommerware ist der Dampfdruck: Dieser beträgt im Winter bis zu 90 Kilopascal, im Sommer maximal 60 Kilopascal. Damit auch bei eisigen Winter-Temperaturen optimale Kaltstarts möglich sind, werden Winterbenzin zusätzliche flüchtige Substanzen zugegeben – sie sorgen für höheren Dampfdruck im Motor.
ADAC: Nur vereinzelt Engpässe
Die Mineralkonzerne führen für die befürchteten Engpässe außerdem das Fahrverbot für Tank-Lastwagen während des Osterfestes als Grund an. Dass Ostern zudem eine Woche vor dem Stichtag für den Wechsel von Winter- auf Sommerware liege, mache die Situation für die Mineralölkonzerne noch komplizierter.
Ein ADAC-Sprecher sagte am Sonntagmittag, er habe „nur vereinzelt von Knappheit“ gehört. Er kritisierte: „Das ist das Ergebnis des ganzen Tohuwabohus der Umstellungsphase auf E10. Hinzu kommt, dass die Mineralölkonzerne keine echte Alternative zu E10 angeboten haben.“
Dienstag, 26. April 2011
Kfz-Werkstätten: Gute Arbeit, hohe Preise
Daumen hoch für die deutschen Kfz-Werkstätten. Die meisten Kunden sind mit der Qualität zufrieden, Kritik gibt es jedoch an Preisen und Lage der Betriebe.
Die Deutschen sind mit ihren Kfz-Werkstätten unterm Strich zufrieden. Vor allem bei der Termintreue können die Betriebe punkten. Dem aktuellen DAT-Branchenreport zufolge bewerteten die Teilnehmer diese mit der Durchschnittsnote 1,4. Knapp dahinter folgt mit der Note 1,5 die Höflichkeit des Personals. Immerhin für eine 1,6 reicht es bei wichtigen Kriterien wie der Qualität der durchgeführten Arbeiten, der Genauigkeit der Rechnung und der Fachkenntnis des Personals.
Weniger zufrieden sind die Kunden mit der Preisgestaltung, die lediglich mit 1,9 bewertet wird. Die schlechteste Note gibt es mit 2,0 für die Lage der meist in den Randbezirken der Städte residierenden Werkstätten.
Die Deutschen sind mit ihren Kfz-Werkstätten unterm Strich zufrieden. Vor allem bei der Termintreue können die Betriebe punkten. Dem aktuellen DAT-Branchenreport zufolge bewerteten die Teilnehmer diese mit der Durchschnittsnote 1,4. Knapp dahinter folgt mit der Note 1,5 die Höflichkeit des Personals. Immerhin für eine 1,6 reicht es bei wichtigen Kriterien wie der Qualität der durchgeführten Arbeiten, der Genauigkeit der Rechnung und der Fachkenntnis des Personals.
Weniger zufrieden sind die Kunden mit der Preisgestaltung, die lediglich mit 1,9 bewertet wird. Die schlechteste Note gibt es mit 2,0 für die Lage der meist in den Randbezirken der Städte residierenden Werkstätten.
Suzuki Kizashi als Hybrid- und Sportableger
Der Suzuki Kizashi könnte bald einen sportlichen und einen umweltfreundlichen Bruder bekommen. Auf der diesjährigen New York Auto Show (22. April bis 1. Mai) stellt der japanische Hersteller gleich zwei neue Varianten der Mittelklasselimousine vor. Obwohl beide Versionen offiziell noch Studien sind, könnten sie schon bald in Serie gehen.
Unter dem Namenszusatz "Eco Charge Concept" verwandelt sich der Japaner in ein Hybridauto. Ein 106 kW / 144 PS starker Zweiliter-Benziner sowie ein 11 kW / 15 PS starkes Elektrotriebwerk sorgen gemeinsam für den Vortrieb. In Verbindung mit Spritspar-Techniken wie Start-Stopp-System und Bremskraftrückgewinnung soll der Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent sinken. In Deutschland wird der Kizashi bisher nur mit einem 2,4-Liter-Benziner mit 131 kW / 178 PS angeboten, der mit einem Normverbrauch von 7,9 Litern Super je 100 Kilometern noch Verbesserungspotenzial hat.
Um als Öko-Auto erkannt zu werden, trägt das weiß lackierte und blau grundierte Fahrzeug neue LED-Nebelscheinwerfer und Alu-Felgen. Im Innenraum kommen Sitze zum Einsatz, bei deren Herstellung 80 Prozent der Emissionen eingespart werden können.
Ein krasser Gegensatz zum umweltfreundlichen Hybriden ist die Sport-Version Kizashi "Apex Concept". Angetrieben wird sie von einem leistungsstarken Benzinmotor, der aus 2,4 Litern Hubraum zwischen 205 kW / 279 PS und 224 kW / 304 PS schöpft. Die genauen Leistungs- und Verbrauchswerte sind noch nicht definiert. Doch auch optisch ist die Version kein Leisetreter: Im typischen Rennstil beklebt, rollt das Fahrzeug auf 19-Zoll-Rädern daher. Schwarzes Leder wechselt sich im Innenraum mit blauem Alcantara ab, Sportsitze sind natürlich Standard. (mid/bp)
Unter dem Namenszusatz "Eco Charge Concept" verwandelt sich der Japaner in ein Hybridauto. Ein 106 kW / 144 PS starker Zweiliter-Benziner sowie ein 11 kW / 15 PS starkes Elektrotriebwerk sorgen gemeinsam für den Vortrieb. In Verbindung mit Spritspar-Techniken wie Start-Stopp-System und Bremskraftrückgewinnung soll der Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent sinken. In Deutschland wird der Kizashi bisher nur mit einem 2,4-Liter-Benziner mit 131 kW / 178 PS angeboten, der mit einem Normverbrauch von 7,9 Litern Super je 100 Kilometern noch Verbesserungspotenzial hat.
Um als Öko-Auto erkannt zu werden, trägt das weiß lackierte und blau grundierte Fahrzeug neue LED-Nebelscheinwerfer und Alu-Felgen. Im Innenraum kommen Sitze zum Einsatz, bei deren Herstellung 80 Prozent der Emissionen eingespart werden können.
Ein krasser Gegensatz zum umweltfreundlichen Hybriden ist die Sport-Version Kizashi "Apex Concept". Angetrieben wird sie von einem leistungsstarken Benzinmotor, der aus 2,4 Litern Hubraum zwischen 205 kW / 279 PS und 224 kW / 304 PS schöpft. Die genauen Leistungs- und Verbrauchswerte sind noch nicht definiert. Doch auch optisch ist die Version kein Leisetreter: Im typischen Rennstil beklebt, rollt das Fahrzeug auf 19-Zoll-Rädern daher. Schwarzes Leder wechselt sich im Innenraum mit blauem Alcantara ab, Sportsitze sind natürlich Standard. (mid/bp)
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Montag, 18. April 2011
Fahrbericht Opel Ampera: Das iPhone für die Straße
Die Testfahrt zeigt: Opels Ampera, der zum Jahresende auf den Markt kommt, ist ein großer Wurf mit kleinen Schwächen. Er könnte eine neue und letzte Ära des Benzin-Automobils einläuten.
Die Zukunft des Automobils beginnt spätestens dann, wenn der Preis pro Liter Super den eines Rotweins mittlerer Qualität erreicht hat. Dann werden die herkömmlichen Autos weitgehend ausgestorben und ihre letzten Vertreter in der Hand einiger Besserverdiener sein, die sich gelegentlich noch den Luxus von Ausfahrten leisten. Und irgendwann wird das Erdöl dann ganz verbraucht sein.
Der Treibstoff der Zukunft kann nach heutigem Stand der Entwicklung nur Strom sein. Das ist das gemeinsame Dach, unter dem aller Hersteller forschen. Auch Opel arbeitet an verschiedenen Projekten: Dem reinen Elektroauto, das mit kompaktem Zuschnitt für die Stadt wohl 2014 auf den Markt kommen wird, und außerdem am Brennstoffzellen-Fahrzeug. Seit 2004 in Erprobung ist der Hydrogen4 – vor 2016 wäre die Nachfolgegeneration mit verbesserter Zelle (kleiner, leichter) kaum marktfähig. Und dass es irgendwann ein derartiges Auto tatsächlich zu kaufen gibt, bleibt zweifelhaft – weil es nach wie vor kein entsprechendes Tankstellennetz gibt.
Drittes Projekt ist der Ampera, der Ende des Jahres als Serienversion auf den deutschen Markt kommt. Wie fährt sich der Elektro-Wagen mit seinem zusätzlichen Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite? Wir haben den Ampera rund um Opels Testzentrum in Dudenhofen bei Frankfurt probiert.
Was nun den Status von Studie und Experimentalauto verlässt und sich in die Niederungen des realen Marktes begibt, muss sich auch am Maßstab anderer Autos messen lassen. Der Ampera hat den Anspruch, kein eingeschränktes Ergänzungsvehikel zum Hauptauto einer Familie zu sein, sondern vollwertig alle automobilen Bedürfnisse abzudecken.
Und das tut der Wagen: Auf rund 4,50 Meter Außenlänge finden vier Passagiere samt Gepäck nicht üppig, aber ordentlich Platz. Erfreulich für die Fond-Passagiere: Entsprechende Aussparungen im Himmel verhindern den Kopf-Kontakt mit dem Dach trotz aerodynamisch gekrümmter Dachlinie. Dass im Fond nicht mehr als Platz für Zwei ist, liegt am Fahrzeugkonzept: Der große, T-förmige Akku verhindert eine durchgehende Sitzbank. Nachteilig ist das nicht – die beiden Einzelsitze (umlegbare Lehnen) sind dadurch ein wenig auseinandergerückt, was durchaus luftigen Komfort bedeutet. Der Knieraum ist für die Fahrzeuggröße durchschnittlich.
Schlechte Übersichtlichkeit
Der Kofferraum soll rund 300 Liter fassen, wirkt allerdings subjektiv größer. Das mag auch an der sehr langen, schräg abfallenden Heckklappe liegen. Die Ladekante ist, wie leider bei vielen modernen Autos, viel zu hoch. Um bei der Kritik zu bleiben: Der Wagen ist insgesamt unübersichtlich, weil der Ampera einen wuchtigen, hohen Vorderwagen hat, der gut zu einem SUV passen würde, und gleichzeitig nur eine moderate Gesamthöhe erreicht. Die Folge: Das effektive Sichtfeld durch die Frontscheibe ist limitiert. Außerdem steht sie – aerodynamisch gewollt – extrem flach. Das hat langgezogene A-Säulen zur Folge, die den Blick nach schräg vorne einschränken, was vor allem beim Abbiegen oder bei Kurvenfahrt stört.
Auch wenn der Ampera in erster Linie über die Technologie kommt und im Ursprung ja ein Chevrolet Volt ist: An der Qualität des Innenraums sollte Opel noch feilen. Das trifft für die konkrete Verarbeitungsqualität zu, die noch deutlich den Vorserienstand zeigt, aber auch die verwendeten Materialien. Überall nur Hartplastik-Oberflächen sind möglicherweise nicht ganz das, was sich der Käufer angesichts des happigen Preises erwartet.
Vertraute Bedienelemente, zusätzliche Displays
Davon abgesehen stammen Lenkrad und viele Bedienelemente wie Lenkstockhebel, Schalter etc. aus dem GM-Baukasten und finden sich auch in anderen Konzern-Modellen. Dass der Ampera die Technik der Zukunft trägt, merkt der Fahrer nur am Fehlen klassischer Rundinstrumente für Drehzahl oder Tempo. Stattdessen informiert ein großes Farbdisplay über elektrische Restreichweite und alle anderen Parameter, die Opel für wichtig hält. Ein zusätzliches Touch-Screen-Display in der Mitte zeigt die Energieflüsse im Auto – das kennt man von herkömmlichen Hybridautos.
Den finalen Ausstattungsumfang hat Opel noch nicht benannt. Erfreulicherweise aber wird wohl eine Standheizungsfunktion dazugehören: Hängt der Wagen zum Laden an der Steckdose, kann er über den Fahrzeugschlüssel programmiert werden. Im Winter darf sich der Fahrer dann über einen bereits erwärmten Innenraum und eisfreie Scheiben freuen. Die Energie dazu kommt nicht aus Tank oder Batterie, sondern aus der Steckdose.
Das Fahren im Ampera funktioniert nicht anders als in konventionellen Fahrzeugen: Wählhebel von Parken auf Fahrbetrieb, Gaspedal streicheln – und der Opel setzt sich in Bewegung. Nur tut er das weitgehend lautlos, denn der 110 Kilowatt (151 PS) starke Haupt-Elektromotor gibt nur ein tiefes und eher dezentes, kraftvolles Brummen von sich – ein bisschen wie eine Bergbahn, wenn die große Kabine das Häuschen verlässt.
Satte 370 Nm, quasi linear anliegende Newtonmeter motorisieren den Ampera souverän. Ein Defizit an Leistung spürt man nicht. Stattdessen darf sich der Fahrer einer ausgesprochen leichten Art der Fortbewegung hingeben: Da stören keine Arbeitsgeräusche eines herkömmlichen Verbrenners oder das kurze Schütteln bei Autos mit Start-Stopp-Automatik. Nebenbei: Autointeressierten werden ein neues Vokabular zur Beschreibung des Fahrens benutzen und ihren tradierten Wortschatz einmotten müssen. „Dröhnig“, „angestrengt“ oder sonstwie klingt die E-Maschine grundsätzlich nie und selbstverständlich vibriert auch nichts.
Benziner schaltet sich ruckfrei zu
Dieser Zustand reiner und ziemlich perfekter Elektro-Fortbewegung, bei Bedarf übrigens in 9,2 Sekunden bis Tempo 100 und maximal 161 km/h schnell, endet je nach Fahrweise, Temperatur und Zahl der zugeschalteten Verbraucher nach 40 bis 80 Kilometern. Dann ist die Lithium-Batterie mit ihren 16 Kilowattstunden, von denen zu Gunsten einer halbwegs langen Lebensdauer nur etwa die Hälfte entnommen wird, zunächst erschöpft. Es schaltet sich dann, ruckfrei und unmerklich, der 85-PS-Verbrenner (1,4-Liter Vierzylinder) hinzu.
Ab diesem Zeitpunkt fährt sich der Ampera subjektiv wie ein Hybridfahrzeug, auch wenn technisch deutlich mehr passiert: Über ein Planetengetriebe treibt der Verbrenner den zweiten E-Motor (73 PS) an, der im reinen Elektrobetrieb bisweilen den Hauptmotor unterstützt und nach Erschöpfen der Batterie als Generator dient. Die Antriebsleistung des Vierzylinders jedenfalls produziert auf diese Art den nötigen Saft für seinen großen Bruder. Ein Teil der Antriebsleistung wirkt über das Planetengetriebe letztlich auch auf die Räder, weswegen bereits mancher Kritiker dem Ampera sein Etikett als Elektroauto abspenstig machen wollte. Was nicht nur aus Sicht von Opel eine sinnlose Phantasiediskussion ist. Jedenfalls lädt der Generator auch – marginal – die Batterie, was etwa ein Anfahren per E-Motor ermöglicht.
500 Kilometer Reichweite im Benzin-Betrieb
Die Übergänge zwischen den einzelnen Modi bekommt der Fahrer nicht zwangsläufig mit. Beim Mitschwimmen im Verkehr unter Vermeidung exzessiver Beschleunigungsorgien bleibt auch der Benziner akustisch dezent. Das mag bei Dauervollgas auf der Autobahn, was wir bei unserer Testfahrt nicht probiert haben, eventuell anders sein.
Opel hat noch nicht benannt, wie viel der Ampera im Benzinbetrieb verbrauchen wird. Es dürfte wohl deutlich weniger sein als die rechnerischen sieben Liter, die sich aus 35-Liter-Tank und einer offiziellen Reichweite von 500 Kilometern errechnen würden.
Die Batterie benötigt etwa vier Stunden zur Ladung an der normalen 220-Volt-Steckdose. Opel garantiert eine Lebensdauer von acht Jahren oder 160 000 Kilometern bei überschaubarer Abnahme von Kapazität und Reichweite. Einzelne Blöcke der Batterie, die aus insgesamt 288 Zellen besteht, sollen austauschbar sein. Die Zellen stammen von einem südkoreanischen Zulieferer, fertig montiert werden sie in Michigan. Prinzipiell funktioniert der Ampera auch bei deutlichen Minusgraden und hohen Sommertemperaturen, entsprechende Tests im winterlichen Kanada und im amerikanischen Death Valley hat der Stromtank überstanden. Ein eigenes Kühl/Heizungs-System hält den Speicher in einem akzeptablen Temperaturfenster.
Untadeliges Fahrverhalten
Der Ampera fährt im Übrigen ordentlich, die Kurvenlage ist stabil, das Einlenken spontan. Möglicherweise hilft dabei sogar der schwere Akku mit. Der bündelt seine 180 Kilogramm mehr oder weniger im Fahrzeugmittelpunkt und ist zudem weit unten montiert – ideal für Fahrdynamiker. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Bremsen, weil beim Tritt aufs Pedal zunächst nur elelektrischer Widerstand (Rekuperation) erzeugt wird. Das fühlt sich im Vergleich zur echten mechanischen Bremse etwas synthetisch an. Erst bei massivem Druck legen sich die Klötze an die Bremsscheiben und das gewohnte Gefühl stellt sich ein.
Opel ruft 42 900 Euro als Grundpreis für den Ampera auf. Das ist, in den Preiskategorien konventioneller Fahrzeuge gedacht, extrem teuer. So kostet der in der Kraftentfaltung in etwa vergleichbare Astra mit 1,4-Liter-Turbo (9,5 Sekunden bis 100 km/h) mit 19 500 Euro weniger als die Hälfte – eine Differenz, die man nach heutigem Stand der Benzinpreise natürlich selbst in einem langen Autoleben nicht einspart. Andererseits kostet auch ein Mitsubishi i-MiEV schon 34 400 Euro – ein reines E-Mobil ohne Reichweiten-steigernden Verbrenner, zudem mit 3,50 Metern und asiatischem Kleinstwagen-Design eher kein vollwertiges Auto nach Lesart deutscher Käufer.
Außerdem gibt es Faktoren, die sich nicht in Euro und Cent berechnen lassen. Nachfragen werden den Ampera wohl Flottenkunden, die das Auto als Imageträger für die eigene Markenbotschaft gut gebrauchen können. Und Privatleute, die am Status des „Early Adopters“, der schon heute die Zukunft repräsentiert, Gefallen finden.
n diesem Sinne ist der Ampera so etwas wie Opels iPhone für die Straße: Als Apple 1997 die erste Generation seines Smartphones präsentierte, war dessen Kombination aus Eigenschaften und Bedienung einmalig und revolutionierte den Markt.
Plus:
+kräftiger, spontaner Antritt
+besonders leise Fahrgeräusche
+unmerkliche Übergänge zwischen den Fahrmodi
+gute Platzverhältnisse im Fond+
+derzeit einziges Fahrzeug in der Kombination aus E-Modus und Verbrenner
Minus:
-im Vergleich zu konventionellen Autos extrem hoher Preis
-Abstriche bei der Materialanmutung (Hartplastik)
-besonders unübersichtlicher Vorderwagen
Die Zukunft des Automobils beginnt spätestens dann, wenn der Preis pro Liter Super den eines Rotweins mittlerer Qualität erreicht hat. Dann werden die herkömmlichen Autos weitgehend ausgestorben und ihre letzten Vertreter in der Hand einiger Besserverdiener sein, die sich gelegentlich noch den Luxus von Ausfahrten leisten. Und irgendwann wird das Erdöl dann ganz verbraucht sein.
Der Treibstoff der Zukunft kann nach heutigem Stand der Entwicklung nur Strom sein. Das ist das gemeinsame Dach, unter dem aller Hersteller forschen. Auch Opel arbeitet an verschiedenen Projekten: Dem reinen Elektroauto, das mit kompaktem Zuschnitt für die Stadt wohl 2014 auf den Markt kommen wird, und außerdem am Brennstoffzellen-Fahrzeug. Seit 2004 in Erprobung ist der Hydrogen4 – vor 2016 wäre die Nachfolgegeneration mit verbesserter Zelle (kleiner, leichter) kaum marktfähig. Und dass es irgendwann ein derartiges Auto tatsächlich zu kaufen gibt, bleibt zweifelhaft – weil es nach wie vor kein entsprechendes Tankstellennetz gibt.
Drittes Projekt ist der Ampera, der Ende des Jahres als Serienversion auf den deutschen Markt kommt. Wie fährt sich der Elektro-Wagen mit seinem zusätzlichen Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite? Wir haben den Ampera rund um Opels Testzentrum in Dudenhofen bei Frankfurt probiert.
Was nun den Status von Studie und Experimentalauto verlässt und sich in die Niederungen des realen Marktes begibt, muss sich auch am Maßstab anderer Autos messen lassen. Der Ampera hat den Anspruch, kein eingeschränktes Ergänzungsvehikel zum Hauptauto einer Familie zu sein, sondern vollwertig alle automobilen Bedürfnisse abzudecken.
Und das tut der Wagen: Auf rund 4,50 Meter Außenlänge finden vier Passagiere samt Gepäck nicht üppig, aber ordentlich Platz. Erfreulich für die Fond-Passagiere: Entsprechende Aussparungen im Himmel verhindern den Kopf-Kontakt mit dem Dach trotz aerodynamisch gekrümmter Dachlinie. Dass im Fond nicht mehr als Platz für Zwei ist, liegt am Fahrzeugkonzept: Der große, T-förmige Akku verhindert eine durchgehende Sitzbank. Nachteilig ist das nicht – die beiden Einzelsitze (umlegbare Lehnen) sind dadurch ein wenig auseinandergerückt, was durchaus luftigen Komfort bedeutet. Der Knieraum ist für die Fahrzeuggröße durchschnittlich.
Schlechte Übersichtlichkeit
Der Kofferraum soll rund 300 Liter fassen, wirkt allerdings subjektiv größer. Das mag auch an der sehr langen, schräg abfallenden Heckklappe liegen. Die Ladekante ist, wie leider bei vielen modernen Autos, viel zu hoch. Um bei der Kritik zu bleiben: Der Wagen ist insgesamt unübersichtlich, weil der Ampera einen wuchtigen, hohen Vorderwagen hat, der gut zu einem SUV passen würde, und gleichzeitig nur eine moderate Gesamthöhe erreicht. Die Folge: Das effektive Sichtfeld durch die Frontscheibe ist limitiert. Außerdem steht sie – aerodynamisch gewollt – extrem flach. Das hat langgezogene A-Säulen zur Folge, die den Blick nach schräg vorne einschränken, was vor allem beim Abbiegen oder bei Kurvenfahrt stört.
Auch wenn der Ampera in erster Linie über die Technologie kommt und im Ursprung ja ein Chevrolet Volt ist: An der Qualität des Innenraums sollte Opel noch feilen. Das trifft für die konkrete Verarbeitungsqualität zu, die noch deutlich den Vorserienstand zeigt, aber auch die verwendeten Materialien. Überall nur Hartplastik-Oberflächen sind möglicherweise nicht ganz das, was sich der Käufer angesichts des happigen Preises erwartet.
Vertraute Bedienelemente, zusätzliche Displays
Davon abgesehen stammen Lenkrad und viele Bedienelemente wie Lenkstockhebel, Schalter etc. aus dem GM-Baukasten und finden sich auch in anderen Konzern-Modellen. Dass der Ampera die Technik der Zukunft trägt, merkt der Fahrer nur am Fehlen klassischer Rundinstrumente für Drehzahl oder Tempo. Stattdessen informiert ein großes Farbdisplay über elektrische Restreichweite und alle anderen Parameter, die Opel für wichtig hält. Ein zusätzliches Touch-Screen-Display in der Mitte zeigt die Energieflüsse im Auto – das kennt man von herkömmlichen Hybridautos.
Den finalen Ausstattungsumfang hat Opel noch nicht benannt. Erfreulicherweise aber wird wohl eine Standheizungsfunktion dazugehören: Hängt der Wagen zum Laden an der Steckdose, kann er über den Fahrzeugschlüssel programmiert werden. Im Winter darf sich der Fahrer dann über einen bereits erwärmten Innenraum und eisfreie Scheiben freuen. Die Energie dazu kommt nicht aus Tank oder Batterie, sondern aus der Steckdose.
Das Fahren im Ampera funktioniert nicht anders als in konventionellen Fahrzeugen: Wählhebel von Parken auf Fahrbetrieb, Gaspedal streicheln – und der Opel setzt sich in Bewegung. Nur tut er das weitgehend lautlos, denn der 110 Kilowatt (151 PS) starke Haupt-Elektromotor gibt nur ein tiefes und eher dezentes, kraftvolles Brummen von sich – ein bisschen wie eine Bergbahn, wenn die große Kabine das Häuschen verlässt.
Satte 370 Nm, quasi linear anliegende Newtonmeter motorisieren den Ampera souverän. Ein Defizit an Leistung spürt man nicht. Stattdessen darf sich der Fahrer einer ausgesprochen leichten Art der Fortbewegung hingeben: Da stören keine Arbeitsgeräusche eines herkömmlichen Verbrenners oder das kurze Schütteln bei Autos mit Start-Stopp-Automatik. Nebenbei: Autointeressierten werden ein neues Vokabular zur Beschreibung des Fahrens benutzen und ihren tradierten Wortschatz einmotten müssen. „Dröhnig“, „angestrengt“ oder sonstwie klingt die E-Maschine grundsätzlich nie und selbstverständlich vibriert auch nichts.
Benziner schaltet sich ruckfrei zu
Dieser Zustand reiner und ziemlich perfekter Elektro-Fortbewegung, bei Bedarf übrigens in 9,2 Sekunden bis Tempo 100 und maximal 161 km/h schnell, endet je nach Fahrweise, Temperatur und Zahl der zugeschalteten Verbraucher nach 40 bis 80 Kilometern. Dann ist die Lithium-Batterie mit ihren 16 Kilowattstunden, von denen zu Gunsten einer halbwegs langen Lebensdauer nur etwa die Hälfte entnommen wird, zunächst erschöpft. Es schaltet sich dann, ruckfrei und unmerklich, der 85-PS-Verbrenner (1,4-Liter Vierzylinder) hinzu.
Ab diesem Zeitpunkt fährt sich der Ampera subjektiv wie ein Hybridfahrzeug, auch wenn technisch deutlich mehr passiert: Über ein Planetengetriebe treibt der Verbrenner den zweiten E-Motor (73 PS) an, der im reinen Elektrobetrieb bisweilen den Hauptmotor unterstützt und nach Erschöpfen der Batterie als Generator dient. Die Antriebsleistung des Vierzylinders jedenfalls produziert auf diese Art den nötigen Saft für seinen großen Bruder. Ein Teil der Antriebsleistung wirkt über das Planetengetriebe letztlich auch auf die Räder, weswegen bereits mancher Kritiker dem Ampera sein Etikett als Elektroauto abspenstig machen wollte. Was nicht nur aus Sicht von Opel eine sinnlose Phantasiediskussion ist. Jedenfalls lädt der Generator auch – marginal – die Batterie, was etwa ein Anfahren per E-Motor ermöglicht.
500 Kilometer Reichweite im Benzin-Betrieb
Die Übergänge zwischen den einzelnen Modi bekommt der Fahrer nicht zwangsläufig mit. Beim Mitschwimmen im Verkehr unter Vermeidung exzessiver Beschleunigungsorgien bleibt auch der Benziner akustisch dezent. Das mag bei Dauervollgas auf der Autobahn, was wir bei unserer Testfahrt nicht probiert haben, eventuell anders sein.
Opel hat noch nicht benannt, wie viel der Ampera im Benzinbetrieb verbrauchen wird. Es dürfte wohl deutlich weniger sein als die rechnerischen sieben Liter, die sich aus 35-Liter-Tank und einer offiziellen Reichweite von 500 Kilometern errechnen würden.
Die Batterie benötigt etwa vier Stunden zur Ladung an der normalen 220-Volt-Steckdose. Opel garantiert eine Lebensdauer von acht Jahren oder 160 000 Kilometern bei überschaubarer Abnahme von Kapazität und Reichweite. Einzelne Blöcke der Batterie, die aus insgesamt 288 Zellen besteht, sollen austauschbar sein. Die Zellen stammen von einem südkoreanischen Zulieferer, fertig montiert werden sie in Michigan. Prinzipiell funktioniert der Ampera auch bei deutlichen Minusgraden und hohen Sommertemperaturen, entsprechende Tests im winterlichen Kanada und im amerikanischen Death Valley hat der Stromtank überstanden. Ein eigenes Kühl/Heizungs-System hält den Speicher in einem akzeptablen Temperaturfenster.
Untadeliges Fahrverhalten
Der Ampera fährt im Übrigen ordentlich, die Kurvenlage ist stabil, das Einlenken spontan. Möglicherweise hilft dabei sogar der schwere Akku mit. Der bündelt seine 180 Kilogramm mehr oder weniger im Fahrzeugmittelpunkt und ist zudem weit unten montiert – ideal für Fahrdynamiker. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Bremsen, weil beim Tritt aufs Pedal zunächst nur elelektrischer Widerstand (Rekuperation) erzeugt wird. Das fühlt sich im Vergleich zur echten mechanischen Bremse etwas synthetisch an. Erst bei massivem Druck legen sich die Klötze an die Bremsscheiben und das gewohnte Gefühl stellt sich ein.
Opel ruft 42 900 Euro als Grundpreis für den Ampera auf. Das ist, in den Preiskategorien konventioneller Fahrzeuge gedacht, extrem teuer. So kostet der in der Kraftentfaltung in etwa vergleichbare Astra mit 1,4-Liter-Turbo (9,5 Sekunden bis 100 km/h) mit 19 500 Euro weniger als die Hälfte – eine Differenz, die man nach heutigem Stand der Benzinpreise natürlich selbst in einem langen Autoleben nicht einspart. Andererseits kostet auch ein Mitsubishi i-MiEV schon 34 400 Euro – ein reines E-Mobil ohne Reichweiten-steigernden Verbrenner, zudem mit 3,50 Metern und asiatischem Kleinstwagen-Design eher kein vollwertiges Auto nach Lesart deutscher Käufer.
Außerdem gibt es Faktoren, die sich nicht in Euro und Cent berechnen lassen. Nachfragen werden den Ampera wohl Flottenkunden, die das Auto als Imageträger für die eigene Markenbotschaft gut gebrauchen können. Und Privatleute, die am Status des „Early Adopters“, der schon heute die Zukunft repräsentiert, Gefallen finden.
n diesem Sinne ist der Ampera so etwas wie Opels iPhone für die Straße: Als Apple 1997 die erste Generation seines Smartphones präsentierte, war dessen Kombination aus Eigenschaften und Bedienung einmalig und revolutionierte den Markt.
Plus:
+kräftiger, spontaner Antritt
+besonders leise Fahrgeräusche
+unmerkliche Übergänge zwischen den Fahrmodi
+gute Platzverhältnisse im Fond+
+derzeit einziges Fahrzeug in der Kombination aus E-Modus und Verbrenner
Minus:
-im Vergleich zu konventionellen Autos extrem hoher Preis
-Abstriche bei der Materialanmutung (Hartplastik)
-besonders unübersichtlicher Vorderwagen
Mittwoch, 13. April 2011
Der neue Audi Q3
Seine Weltpremiere feiert der neue Audi Q3 auf der Shanghai Motorshow in der kommenden Woche. Die Erwartungen an den Einstiegs-Crossover im Hause Audi sind riesig. Er soll dem enteilten BMW X1 nachhecheln, der sich seit seiner Präsentation vor knapp zwei Jahren einer prächtigen Nachfrage erfreut. Da die kleine SUV-Klasse bei Mercedes in Form des BLK noch bis Anfang 2013 auf sich warten lässt, stehen die Chancen gut, dass der bei Seat in Martorell gebaute Audi Q3 zum Erfolgsmodell wird.
Gerade auch die asiatische Konkurrenz soll der Q3 ins Visier nehmen. Mit einer Läge von 4,39 Metern und einem Gewicht von knapp unter 1,5 Tonnen ist er deutlich kompakter als seine größeren Brüder Q5 und Q7. Das Design ist am Heck rundlicher, wobei insbesondere Details wie die LED-Leuchteinheiten, ausgestellte Radhäuser und eine umlaufende dunkle Kunststoffleiste für einen leicht rustikalen Auftritt sorgen sollen. Die Dachlinie fällt bereits auf Höhe der Frontsitze leicht nach hinten ab und geht in die betont flache Heckscheibe über.
Glänzen kann der neue Audi Q3 insbesondere im Inneren. Er bietet ein ordentliches Platzangebot für vier Personen. Zu dritt sitzt es sich auf der Rückbank jedoch aufgrund der fehlenden Innenbreite wenig standesgemäß. Das Cockpit zeigt sich betont aufgeräumt, die Materialien wertig und stilvoll verarbeitet. Der ausklappbare Bildschirm des Navigationssystems an der Oberseite des Armaturenbretts hätte jedoch eleganter eingebunden werden können. Schalter und Bedienelemente kennt man aus anderen Audi-Modellen. Statt einer herkömmlichen Handbremse verfügt der Q3 zudem über eine elektromechanische Feststellbremse.
Ähnlich wie bei Q5 und Q7 öffnet sich mit der Heckklappe die gesamte Rückansicht des kleineren Audi Q3. Eine elektrische Heckklappenbetätigung ist optional erhältlich. Als Laderaum stehen 460 bis 1 365 Liter zur Verfügung. Die Rückbank lässt sich mit zwei Handgriffen geteilt oder komplett umlegen. Zudem gibt es als Sonderausstattung ein Laderaumpaket mit umklappbaren Beifahrersitz, Wendeladeboden, Durchladeeinrichtung und Ladekantenschutz aus Edelstahl. Wem das nicht reicht – der Q3 kann Anhänger bis zu zwei Tonnen Gewicht an den Haken nehmen. Die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern.
Rekuperation und Start-Stopp serienmäßig – Nur Topversionen mit Allradantrieb
Angetrieben wird der Newcomer allein von Vierzylindermotoren. Aus Platzgründen bleiben Sechszylinder wie beim Q5 außen vor; leistungsstarke Fünfzylinder für etwaige Sportversionen mit den Buchstaben "S" oder "RS" im Signet erscheinen jedoch wahrscheinlich. Das Leistungsspektrum der je zwei Benzin- und Dieseltriebwerke liegt zwischen 140 und 211 PS. Die Einstiegsvariante ist zunächst der Audi Q3 2.0 TDI mit 103 kW / 140 PS und einem Verbrauch von 5,2 Litern Diesel. Das Topmodell Q3 2.0 TFSI mit 155 kW / 211 PS schafft 230 km/h Spitze und einen Sprint auf Tempo 100 in 6,9 Sekunden.
Alle Triebwerke verfügen über Turboaufladung, Rekuperation und Start-Stopp-Automatik. Kleinere Motorvarianten sollen mittelfristig folgen. Nur die Topversionen von Diesel und Benziner werden zunächst den Allradantrieb Quattro bekommen, der in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic verbaut wird. Die S-Tronic präsentiert dabei eine technische Neuerung, die bisher allein bei Hybridfahrzeugen verfügbar war. Im reinen Schubbetrieb öffnet das Doppelkupplungsgetriebe die Kupplung und lässt den Audi Q3 frei rollen, wenn der Fahrer im optionalen Fahrdynamiksystem "Drive Select" den Modus "Efficiency" gewählt hat. Das spart weiteren Kraftstoff.
Neben einer Vielzahl von Sicherheitsausstattungen wird der Q3 mit verschiedenen Assistenzsystemen angeboten. So sind auf Wunsch unter anderem Spurwechsel- und Spurhalteassistent sowie eine kamerabasierte Verkehrszeichenanzeige verfügbar. Eine Reihe von Telematik- und Integrationsfunktionen der größeren Modelle A6 und A8 wie Google Maps, Internet-Zugang mit WLan und Datenspeicher sollen auch im jünger positionierten Audi Q3 Einzug halten. Der Basispreis für das Kompakt-SUV liegt bei 29.900 Euro. Im Juni steht er im Handel.
Montag, 11. April 2011
Erst 2012: Kia Optima kommt später
Der Marktstart des Kia Optima verzögert sich. Die Mittelklasselimousine des koreanischen Herstellers kommt aufgrund von Produktionsengpässen aktueller Modelle erst im kommenden Jahr.
Die Mittelklasselimousine Kia Optima wird wohl erst 2012 auf dem deutschen Markt angeboten. "Wir wollen für eine hohe Nachfrage gewappnet sein", erklärt Geschäftsführer Martin von Vugt den verzögerten Verkaufsstart. Eigentlich sollte das künftige Flaggschiff des koreanischen Autoherstellers noch in diesem Jahr auf die deutschen Straßen rollen.
Grund für die Verspätung: Die aktuelle Modellpalette läuft deutlich besser als erwartet. Vor allem beim Sportage, einem kompakten SUV, kann die Nachfrage kaum befriedigt werden. Es gibt längere Lieferzeiten für die Geländelimousine, bestätigt Kia. "Daher wollen wir die Einführung des Optima in Ruhe vorbereiten, um hier gar nicht erst Nachfrageengpässe aufkommen zu lassen", so van Vugt. Der Optima soll das erste koreanische Fahrzeug sein, dass auch als Hybridversion angeboten wird.
Topvariante entfällt: Peugeot strafft Modellprogramm des 207
Der Nachfolger des Peugeot 207 kommt im nächsten Jahr auf den Markt. Das aktuelle Modell wurde auf dem Weg zum Altenteil noch einmal neu angepasst.
Mit mehr Ausstattung und neuen Preisen rollt ab sofort der kleine Peugeot 207 auf die Straßen. Sowohl die Limousine als auch die Kombi-Version sind fortan in den drei Ausstattungslinien Filou, Tendance und Premium erhältlich.
In der zu Preisen ab 12.350 Euro erhältlichen Basisversion "Filou" gehören lackierte Seitenschutzleisten, Nebelscheinwerfer, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel und ein Bordcomputer zur Serienausstattung. Die Rückbank verfügt über drei Kopfstützen, so dass selbst bei Vollbesetzung jeder sein Haupt anlegen kann und im Falle eines Unfalles vor allzu starken Schäden bewahrt wird. Radzierblenden setzen optische Akzente.
Die nächsthöhere Ausstattung "Tendance" bietet zusätzlich ein Kühlergrill-Gitter in Chrom-Optik, das bisher dem Topmodell "Platinum" vorbehalten war. Diese Variante entfällt für das letzte Jahr des 207. Außerdem sind ein Lederlenkrad, chromgefasste Instrumente und die Audioanlage WIP Sound an Bord. Erhältlich ist die Variante ab 13.750 Euro.
Mit mehr Ausstattung und neuen Preisen rollt ab sofort der kleine Peugeot 207 auf die Straßen. Sowohl die Limousine als auch die Kombi-Version sind fortan in den drei Ausstattungslinien Filou, Tendance und Premium erhältlich.
In der zu Preisen ab 12.350 Euro erhältlichen Basisversion "Filou" gehören lackierte Seitenschutzleisten, Nebelscheinwerfer, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel und ein Bordcomputer zur Serienausstattung. Die Rückbank verfügt über drei Kopfstützen, so dass selbst bei Vollbesetzung jeder sein Haupt anlegen kann und im Falle eines Unfalles vor allzu starken Schäden bewahrt wird. Radzierblenden setzen optische Akzente.
Die nächsthöhere Ausstattung "Tendance" bietet zusätzlich ein Kühlergrill-Gitter in Chrom-Optik, das bisher dem Topmodell "Platinum" vorbehalten war. Diese Variante entfällt für das letzte Jahr des 207. Außerdem sind ein Lederlenkrad, chromgefasste Instrumente und die Audioanlage WIP Sound an Bord. Erhältlich ist die Variante ab 13.750 Euro.
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